Svenska polarforskare och expeditionen som formade Arctic Trucks

STORY

Expedition:
SWEDARP 1997–1998

Plats: Dronning Maud Land, Antarktis
Fordon: Två Land Cruiser 80 på 44 tum

Vintern 1997 följde två kraftigt modifierade Toyota Land Cruiser med en svensk forskningsexpedition till Antarktis. För Arctic Trucks blev expeditionen betydligt mer än ett transportuppdrag. Den gav oss möjlighet att pröva årtionden av isländsk erfarenhet under helt nya förhållanden – och blev ett avgörande steg i utvecklingen av det som idag är Arctic Trucks.

BAKGRUND

Idén började tio år tidigare

Historien börjar egentligen inte 1997. Redan tio år tidigare hade Jón Svanþórsson börjat undersöka möjligheten att använda den typ av specialbyggda fyrhjulsdrivna fordon som utvecklats på Island i en helt annan miljö: Antarktis.

På Island fanns vid det laget lång erfarenhet av att modifiera fordon för djup snö, glaciärer och krävande vinterförhållanden. Stora däck, lågt lufttryck och anpassade drivlinor hade vuxit fram ur ett praktiskt behov. Frågan var om samma principer kunde fungera under de helt andra förutsättningar som väntade i Antarktis.

Möjligheten kom genom svensk polarforskning. Inför SWEDARP, Swedish Antarctic Research Programme, 1997–1998 kunde vi ta tekniken från de isländska högländerna till Antarktis och pröva den i en miljö där kraven på framkomlighet, tillförlitlighet och praktisk funktion var svåra att återskapa hemma på Island.

Expeditionen blev vårt första stora expeditionsprojekt utanför Island. Nu skulle tekniken inte längre bedömas utifrån vad den hade klarat tidigare, utan utifrån hur den fungerade i det dagliga arbetet i Antarktis.

FORDONEN

Två Land Cruiser på 44 tum

De två Toyota Land Cruiser 80 som vi byggde var långt ifrån standardbilar. De hade modifierad fjädring med 4-länksystem, förändrad utväxling och 44-tumsdäck. Hjulbasen hade förlängts och hjulhusen byggts om för att ge plats åt de betydligt större hjulen. Ombord fanns också bland annat extra bränslekapacitet, vinsch, reservhjul, nödutrustning, kompressor och ett 220-volts elsystem.

Men den viktigaste förändringen satt i mötet mellan fordonet och underlaget.

De stora däcken var en central del av konstruktionen. Med större luftvolym och lågt däcktryck kunde fordonens vikt fördelas över en större kontaktyta. Det gav lägre marktryck och bättre flotation i djup snö – samma grundprincip som fortfarande är central i hur vi utvecklar våra fordon.

Det fanns också en praktisk och logistisk tanke bakom försöket. Jämfört med de bandfordon och snöskotrar som traditionellt användes i Antarktis fanns potential för högre hastighet, lägre bränsleförbrukning och en mer personbilslik arbetsmiljö.

Men först behövde vi ta reda på om konceptet faktiskt fungerade.

Efter resan söderut med det sydafrikanska fartyget SAS Outeniqua lossades de två bilarna vid iskanten. Batterierna kopplades in, motorerna startades och de första metrarna kördes på den antarktiska isen. Några timmar senare var testkörningen över. Nu började arbetet.

I FÄLT

När skillnaden blev synlig

Expeditionens tunga transporter byggde på bandvagnar som drog slädar med utrustning och förnödenheter, medan snöskotrar användes för bland annat rekognosering och kortare förflyttningar. Det var beprövad teknik för arbete i Antarktis. De två Toyota Land Cruiser innebar något annat: ett hjulfordon som skulle försöka lösa delar av samma förflyttning på stora, luftfyllda däck.

Det dröjde bara några dagar innan skillnaden mellan systemen blev tydlig.

Efter lossningen vid iskanten skulle expeditionens utrustning transporteras till den svenska forskningsstationen Wasa. Förhållandena visade sig svårare än väntat. Djup lössnö tvingade bandvagnståget att lämna två slädar vid Rampen. Trots att lasten reducerats från tre till två slädar per bandvagn noterade forskarna att genomsnittshastigheten periodvis varit nere på 0,25 kilometer i timmen.

De svenska forskarna beskrev bilarna som vanliga fordon som modifierats för kylan och försetts med stora däck för att lättare ta sig fram i snön.

Deras omdöme var kort:

“Detta fungerar mycket bra.”

Och fortsättningen säger ännu mer:

“Det är dock en konstig känsla att köra bil på Antarktis i 60–70 km/h med samma komfort som i våra egna bilar hemma.”

Siffrorna är spektakulära, men de behöver sättas i sitt sammanhang. Bandvagnarna drog tung last och hade andra uppgifter. Förhållanden, last och risknivå varierade längs rutten.

Det intressanta var därför inte att det ena fordonet ”vann” över det andra.

Det var att ett modifierat hjulfordon kunde röra sig över samma lössnö med egenskaper som forskarna uppenbart inte hade väntat sig.

Från testfordon till arbetsredskap

Det tog bara några dagar innan bilarna började få andra uppgifter.

De användes vid GPS-mätningar, för att markera leder och för att transportera människor, vatten och utrustning. När ett bandfordon med vattentank inte klarade den långa sluttningen upp till forskningsstationen Wasa kallades en av bilarna in för att hjälpa till. Senare kördes en tank med 1 000 liter vatten upp till stationen på släp.

Samtidigt började bilarna anpassas för forskarnas arbete. Freyr byggde arbetsbord för forskningsutrustning och dator i en av dem, så att glaciologen Pelle kunde arbeta under färd.

Steg för steg förändrades bilarnas roll. De transporterade inte längre bara forskarna till arbetet – de började bli en del av hur arbetet utfördes.

FORSKNING

Bilen som forskningsplattform

Forskarna använde radioekolodning för att undersöka isen och kartlägga landskapet under den. Tekniken bygger på radarimpulser som sänds ned genom isen och reflekteras tillbaka från olika lager och från berggrunden långt under ytan. På så sätt kunde forskarna mäta isens mäktighet och skapa en bild av den dolda topografin under inlandsisen.

Radarutrustningen monterades på en av bilarna. Långa radioekoantenner sträckte sig ut från sidorna och gjorde det möjligt att samla in mätdata under färd. Med sin karakteristiska vingbredd fick ekipaget snart namnet Albatross.

Resultatet var en mobil geofysisk mätplattform som kunde samla in data samtidigt som expeditionen förflyttade sig över isen.

Det skulle få särskild betydelse när expeditionen fortsatte längre in över kontinenten.

Ett landskap två kilometer under hjulen

Längs den rutt expeditionen kallade Highway 75 körde bilarna i förväg för att kartlägga området med radar. Genom den till synes jämna isytan framträdde ett landskap som ingen kunde se genom vindrutan: berg och breda dalgångar, på vissa platser omkring 2 000 meter under dem.

Här fick bilarnas mobilitet en direkt betydelse för forskningsarbetet. Medan den tyngre konvojen fortfarande arbetade sig fram längs rutten kunde radarmätningarna fortsätta över stora områden.

Det var en annan sida av framkomlighet än den som kunde beskrivas med hastighet eller körsträcka. När tiden mellan mätplatserna minskade kunde mer tid användas till själva arbetet.

Mobiliteten gav forskarna mer tid att forska.

När radarprogrammet senare summerades hade forskarna genomfört mer än 100 mil radarprofiler för att kartlägga isdjup och variationer i snöackumulation.

Det innebar många timmar bakom ratten och framför mätinstrumenten. Komforten, som forskarna hade reagerat på redan under expeditionens första dagar, fick därmed en praktisk betydelse. Det handlade inte bara om att ta sig fram över isen, utan om att kunna arbeta effektivt under långa dagar i fält.

LÄRDOMAR

Antarktis avslöjade också svagheterna

Det här var ingen obruten framgångshistoria.

Fjädrarna blev ett återkommande problem. De brast under belastningen och fick repareras med de resurser som fanns på plats. Delar flyttades mellan bilarna och nya lösningar byggdes efter hand. Vid ett tillfälle svetsade Freyr distanser med tre bilbatterier och ett par startkablar.

Innan expeditionen var över hade den tionde trasiga fjädern noterats.

Det är inte en detalj vi ska gömma. Tvärtom.

Expeditionens värde låg inte i att bevisa att konstruktionen redan var färdig. Antarktis visade både vad som fungerade och var gränserna gick.

När något gick sönder fanns ingen verkstad runt hörnet. Problemen behövde förstås och lösas på plats, så att arbetet kunde fortsätta.

Det är svårt att föreställa sig en mer konkret form av fordonsutveckling.

RESULTAT

Forskarna fick sina mätningar. Vi fick erfarenheten.

När expeditionen gick mot sitt slut hade de två Toyota Land Cruiser fått en helt annan roll än när de kom till Antarktis. De hade transporterat människor, vatten och utrustning, arbetat tillsammans med bandvagnar och snöskotrar och burit vetenskapliga instrument över stora delar av inlandsisen.

Antarktis hade också visat var konstruktionen hade sina svagheter. Det var en lika viktig del av erfarenheten.

Vi kom till Antarktis med många års erfarenhet från Island. Det nya var inte principerna bakom fordonen, utan uppgiften framför dem. Inom SWEDARP skulle de arbeta sida vid sida med etablerade polarfordon och bli en del av en svensk forskningsexpedition.

Här handlade framkomlighet inte om att bevisa en teknisk idé. Den skulle skapa konkret nytta – för människor, utrustning och forskning.

SWEDARP var vårt första stora expeditionsprojekt utanför Island. Erfarenheterna därifrån följde med in i den fortsatta fordonsutvecklingen och lade grunden för fler expeditioner och nya lösningar.

Under åren som följde skulle våra fordon korsa Grönlandsisen, nå den magnetiska Nordpolen och återvända till Antarktis för betydligt längre uppdrag.